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COPA y la economía panameña

Cuando una aeronave entra al espacio aéreo panameño, debe pagar una tasa por el uso de este espacio (FIR) Fligth International Regime y por el servicio de radar que el país le ofrece (ASR), Airport Surveillance Radar. Cuando aterriza, paga por el servicio de pista, la estación (gate), uso del puente, descarga, aire acondicionado, electricidad, sala de atención, el tiempo que permanece en tierra (ground time) y el combustible que compra. Debe contratar al personal de equipaje, seguridad de la nave, y pasajeros. En el mostrador o counter, estibadores y personal de servicio al viajero.

Los pasajeros que usan la terminal, pagan los impuestos de uso, compran en las tiendas, restaurantes, máquinas vendedoras, alquilan autos, usan taxis, viajan a la ciudad, se hospedan en hoteles, realizan excursiones, compran en los centros comerciales y visitan restaurantes. Todas las actividades de la industria del turismo generan ingresos y negocios.

COPA, Compañía Panameña de Aviación, realizó su primer viaje comercial a la altiva provincia de Chiriquí, el 19 de mayo de 1947, en un avión militar Douglas DC-3, modificado para transportar 26 pasajeros. La ruta era Panamá-David-Panamá. Ese año, 1947, se inauguró el Aeropuerto Internacional de Tocumen. El próximo mes de mayo se cumplen 73 años en la historia de COPA.

Hoy día, COPA ha puesto la bandera panameña a volar orgullosamente por los cielos del mundo, ha convertido al Aeropuerto Internacional de Tocumen en el hub más importante de las Américas: es después del Canal de Panamá, una de las empresas más importante del país, el primer generador de empleos en Panamá y, definitivamente, el motor más importante de la industria turística panameña.

Con una flota de aviones de 102 y 8,877 empleos, atiende 80 destinos, genera, ingresos totales por US$2,707 billones, ganancias en operaciones de US$346.1millones y ganancia neta de US$247.0 millones. Mueve al año 15.5 millones pasajeros y ha ganado premios internacionales en puntualidad, pero hoy, por la crisis del Covid-19, está viviendo sus días más difíciles para sobrevivir.

Los panameños recuerdan a Braniff Internacional Airways en 1928, cerró operaciones en 1982, dejando 8,500 empleados cesantes. Seis años después, en 1991 cierra operaciones PAN AM, en el año 2001, TWA (Trans World Airlines) se declara en bancarrota. Las razones para estos cierres de operaciones eran variadas; altos precios del combustible, competencia, endeudamiento, escasez de flujo de caja, demandas, baja de tarifas, etc. Hoy el escenario de la industria de la aviación es diferente: Covid-19.

La aviación a nivel mundial, reconocida por sus resultados cíclicos y déficits de flujo de caja, está atravesando tal vez la peor crisis de su historia.  No conozco una aerolínea que no haya tenido que reducir sus operaciones significativamente, la mayoría de ellas forzadas a dejar de operar, pero ciertamente todas con un futuro incierto y poco halagador.  Los informes de la Asociación International del Transporte Aéreo (IATA) así lo confirman. Se estima una caída en los ingresos globales de US$250,000 mil millones, a consecuencia de una drástica caída en la demanda en los servicios de pasajeros.  Para Cathay Pacific Airlines la demanda cayó en abril en 95%, Singapur Airlines bajó un 90%, Hong Kong Express suspendió sus vuelos internacionales y Qantas Airlines tiene 150 aviones en tierra.  La oferta de asientos en España, Italia y Alemania se ha reducido un 70%. Es importante recordar que esta industria genera cerca de 65.5 millones de empleos a nivel mundial. US Global Jet Index, que registra el comportamiento de la industria de aviación en las diferentes bolsas, refleja que la actividad bursátil de las empresas de aviación registró una caída del 50%.

Muchos alegan que COPA no necesita quien la defienda y sus accionistas locales menos, quienes tienen suficiente músculo e influencia política y financiera para salir de esta crisis.  Es cierto que COPA tiene la calidad de gestión empresarial y la capacidad para contratar a las mejores empresas consultoras en reestructuración financiera y manejo de crisis y de seguro podrán ajustar sus modelos de negocio a los escenarios futuros. Si bien puede ser cierto que "el futuro de COPA no está en manos del Estado, sino en las manos de sus accionistas", también es bien cierto que no podemos ignorar el impacto de COPA en el PIB del país. y que su recuperación será muy importante para la economía de Panamá. El escenario donde COPA fracasa no parece ser una opción. 

En una quiebra de COPA perderían sus accionistas, acreedores, bancos, suplidores, el gobierno nacional y los miles de pasajeros que hoy transporta a través de Panamá la aerolínea, pero sobre todo, perderían sus colaboradores nacionales y extranjeros, quienes con profesionalismo y esmero, constituyen el mayor activo de la empresa y son los responsables de la excelente imagen de COPA en todo el hemisferio, como representantes de la línea aérea de bandera.  Si COPA dejara de existir, en algún momento sería sustituída por otra empresa de origen extranjero y con otros objetivos e intereses, donde el bien del país ocuparía un segundo plano. Esa posibilidad plantearía un centro de operaciones (hub)  lo más seguro  que fuera de Panamá, en complemento a las operaciones de otras empresas, y los beneficios para la economía nacional se reducirán en detrimento del sector turismo y otros sectores relacionados, pero más importante, en la pérdida del empleo para miles de colaboradores que ganan con su trabajo el sustento para tener una vida digna en beneficio de sus familias y del país en general. 

Para analizar el tema de COPA, el gobierno debe ver el problema de la aviación nacional en esta crisis, con el fin de minimizar o convertir los costos fijos de las aerolíneas en costos variables, los cuales son más llevaderos por estar en función de sus operaciones.  Con varios aeropuertos internacionales, la posible ayuda del gobierno a COPA debe incluir a todas las líneas aéreas que operan en el territorio con bandera panameña.  Cualquier ayuda debe facilitar las operaciones de las aerolíneas, debe ser en función de la recuperación, pero además, debe de alguna manera incentivar a la recuperación de sus niveles operativos anteriores al COVID-19.  Por otra parte, Tocumen, S.A., una empresa estatal requiere de un flujo de caja para poder brindar con seguridad y calidad los servicios que requieren las aerolíneas y sus pasajeros.  Con ingresos aeronáuticos en función de las operaciones de COPA, y que no permiten mayores ajustes hacia abajo, Tocumen S.A. debe ser la más interesada en una pronta recuperación de la aerolínea panameña.  Los otros ingresos de Tocumen, S.A.: alquileres de locales comerciales, la tasa de uso del aeropuerto y otras concesiones, también están en función de las operaciones de COPA por ser la empresa de mayor número de vuelos y pasajeros movilizados.  Cualquier ayuda del gobierno a la aviación nacional debe tener un carácter temporal, a título de préstamo utilizando instrumentos de financiamiento flexibles, garantizados y redimibles a corto plazo, pero más importante, debe tener como principal propósito salvaguardar la mayor cantidad de mano de obra de las aerolíneas, a la vez que sostener la situación financiera y el flujo de caja de Tocumen, S.A.